Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México

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Origen: {"body":"La problemática del ordenamiento territorial de la Ciudad de México puede englobarse en cuatro aspectos principales: 1) deficiente regulación del suelo; 2) encarecimiento de la vivienda y expulsión de la población; 3) abandono del espacio público y deterioro de la convivencia social; 4) ineficiencia y fragmentación geográfica y social de la movilidad.\r\n\r\nCon la promulgación de la Constitución Política y las leyes que de ella emanan, por primera vez la Ciudad de México cuenta con la base necesaria para resolver estas problemáticas, pero se requiere fortalecer los procesos de concertación, coordinación y concurrencia que permitan dar solución a las problemáticas señaladas, para alcanzar un ordenamiento territorial incluyente, funcional y eficiente entre la Ciudad de México y el resto de la zona metropolitana del valle de México. \r\n\r\nCabe destacar que en este eje no se detallan las características de materias de relevancia estratégica como son: la protección y recuperación del medio ambiente; la gestión sustentable del agua; la infraestructura física y tecnológica; y la vulnerabilidad, resiliencia, prevención y mitigación de riesgos, las cuales deben considerarse desde las particularidades que permita su articulación como materias transversales del desarrollo de la Ciudad de México.\r\n\r\nDeficiente regulación del suelo\r\n\r\nHasta la promulgación de la Constitución Política de la Ciudad de México, el suelo de la ciudad se ha regulado a través de instrumentos de planeación urbana y ambiental desarticulados, que no responden a la dinámica actual del crecimiento e integración metropolitana. Esta desarticulación de normas y criterios urbanos ha contribuido al fortalecimiento de conflictos estructurales en la ciudad, lo que agudizó los fenómenos de desigualdad, exclusión y segregación que se experimentan actualmente. Existe así un universo disperso, incongruente y confuso de normas de ordenación urbana y ambiental, cuya complejidad ha favorecido la discrecionalidad y, en muchos casos, la corrupción.\r\n\r\nFigura 1. Fechas de publicación de Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano (PDDU) por alcaldía\r\n\r\n1997:\r\nCuajimalpa de Morelos\r\n\r\n2005:\r\nXochimilco\r\nBenito Juárez\r\nMagdalena Contreras\r\nVenustiano Carranza\r\n\r\n2008:\r\nAzcapotzalco\r\nCuauhtémoc\r\nIztacalco\r\nIztapalapa\r\nMiguel Hidalgo\r\nTláhuac\r\n\r\n2010:\r\nCoyoacán\r\nGustavo A. Madero\r\nTlalpan\r\n\r\n2011:\r\nÁlvaro Obregón\r\nMilpa Alta\r\n\r\nFuente: Gaceta Oficial de la Ciudad de México.\r\n\r\n\r\nZona de aplicación del Programa Parcial de Desarrollo Urbano por fecha de publicación en el DOF o la Gaceta Oficial de la Ciudad de México\r\n\r\n- Chimalistac y Hacienda de Guadalupe Chimalistac, alcaldía Álvaro Obregón: 6 de octubre de 1993\r\n- Florida, alcaldía Álvaro Obregón: 15 de enero de 1993\r\n- San Ángel, San Ángel Inn y Tlacopac, alcaldía Álvaro Obregón: 15 de enero de 1993\r\n- Santa Fe, alcaldía Álvaro Obregón: 4 de mayo de 2012\r\n- Insurgentes Mixcoac, Alcaldía Benito Juárez: 21 de julio de 2000\r\n- Nápoles, Ampliación Nápoles, Noche Buena y Ciudad de los Deportes, alcaldía Benito Juárez: 27 de agosto de 2002\r\n- San Simón Ticumac, alcaldía Benito Juárez: 27 de julio de 2000\r\n- Centro Histórico de Coyoacán, alcaldía Coyoacán: 18 de enero de 1995\r\n- El Carmen, alcaldía Coyoacán: 27 de enero de 1994\r\n- Jardines del Pedregal de San Ángel, Ampliación Oriente, alcaldía Coyoacán: 27 de octubre de 1994\r\n- Pedregal de San Francisco, alcaldía Coyoacán: 13 de octubre de 1994\r\n- Romero de Terreros, alcaldía Coyoacán: 30 de septiembre de 1993\r\n- Agua Bendita, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 29 de mayo de 1995\r\n- Bosque de las Lomas, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 24 de marzo de 1994\r\n- Colonia Primero de Mayo, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 12 de abril de 1994\r\n- Loma del Padre, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 11 de mayo de 1994\r\n- Lomas de Vista Hermosa, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 12 de abril de 1994\r\n- Maromas, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 29 de mayo de 1995\r\n- Ocho manzanas Cabecera Cuajimalpa, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 6 de mayo de 1992\r\n- Poblado Rural San Lorenzo Acopilco, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 12 de abril de 1994\r\n- Poblado Rural San Mateo Tlaltenango, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 29 de mayo de 1995\r\n- Xalpa, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 29 de mayo de 1995\r\n- Zentlapatl, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 22 de enero de 1992\r\n- Santa Fe, alcaldía Cuajimalpa de Morelos: 4 de mayo de 2012\r\n- Centro Alameda, alcaldía Cuauhtémoc: 15 de septiembre de 2000\r\n- Centro Histórico, alcaldía Cuauhtémoc: 7 de septiembre de 2000, con modificaciones del 10 de agosto de 2010\r\n- Colonia Cuauhtémoc, alcaldía Cuauhtémoc: 27 de enero de 1997\r\n- Colonia Hipódromo, alcaldía Cuauhtémoc: 15 de septiembre de 2000\r\n- Santa María la Ribera, Atlampa y San María Insurgentes, alcaldía Cuauhtémoc: 14 de julio de 2000\r\n- La Lengüeta, alcaldía Gustavo A. Madero: 7 de julio de 2000\r\n- Campestre Estrella, alcaldía Iztapalapa: 21 de septiembre de 1993\r\n- Cerro de la Estrella, alcaldía Iztapalapa: 5 de junio de 2014\r\n- Sierra de Santa Catarina, alcaldía Iztapalapa: 5 de junio de 2014\r\n- Bosques de las Lomas, alcaldía Miguel Hidalgo: 26 de enero 1993\r\n- Lomas Altas, Real de las Lomas, Lomas de Reforma y Plan de Barrancas, alcaldía Miguel Hidalgo: 11 de noviembre de 1992\r\n- Lomas de Bezares, alcaldía Miguel Hidalgo: 13 de agosto de 1993\r\n- Lomas de Chapultepec, alcaldía Miguel Hidalgo: 14 de septiembre de 1992\r\n- Polanco, alcaldía Miguel Hidalgo: 6 de junio de 2014\r\n- Zona Patrimonial de Tacubaya, alcaldía Miguel Hidalgo: 20 de abril de 2012\r\n- Centro de Tlalpan, alcaldía Tlalpan: 11 de mayo de 1993\r\n- Héroes de 1910, alcaldía Tlalpan: 7 de octubre de 1991\r\n- Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan: 29 de abril de 1993\r\n- San Andrés Totoltepec, alcaldía Tlalpan: 27 de agosto de 2002\r\n- Tlalpuente, alcaldía Tlalpan: 31 de octubre de 1990\r\n- La Merced, alcaldía Venustiano Carranza: 14 de julio de 2000\r\n- Santa María Nativitas, alcaldía Xochimilco: 7 de julio de 2000\r\n\r\n\r\nLo anterior ha tenido efectos diferenciados en las distintas zonas de la Ciudad de México y ha agudizado muchos de los fenómenos de desigualdad, tanto en las zonas con un alto grado de consolidación, como en aquellas que, a la fecha, carecen de algunos servicios básicos.\r\n\r\nLa dispersión de nuevas áreas en la ciudad ha aumentado significativamente durante los últimos veinte años, pero en otro sentido se observa una concentración cuyo crecimiento vertical ha exigido cuantiosas inversiones en infraestructura, movilidad, agua potable y espacios públicos, sobre todo en las áreas de mayor densidad habitacional. La dinámica económica de la ciudad ofrece en forma discontinua e irregular los beneficios de ser un territorio en donde se concentran más de 400 mil unidades económicas, en las que laboran cerca de cuatro millones de trabajadores. Su alta centralidad productiva en el contexto metropolitano genera efectos no deseados, consumos desequilibrados del territorio, espacios públicos y servicios educativos y de salud.\r\n\r\nEn muchas partes del centro y poniente de la ciudad existen zonas donde la deficiente y obsoleta regulación del suelo, sumada con la aplicación de instrumentos de gestión que han buscado revertir o atenuar dicha problemática, terminan por convertirse en procesos que lejos de contribuir al desarrollo, abonan al malestar de la población y a generar cierto nivel de descrédito hacia la planeación y gestión de la ciudad. Un ejemplo claro de esto son los cada vez más frecuentes conflictos que se generan por el impacto creado a partir del desarrollo de proyectos de escala urbana que, por sus características, muchas veces han requerido de la aplicación de instrumentos de gestión, manejados con poca transparencia y participación, que terminan por generar desconfianza y conflictos entre distintos sectores de la sociedad.\r\n\r\nAl mismo tiempo, en el Oriente se ha agravado la situación de algunas zonas donde todavía se requieren acciones que consoliden las condiciones de habitabilidad existentes y dirijan de manera integral la inversión y el desarrollo en este territorio. En estos casos, a diferencia del centro y el poniente, se ha carecido de la aplicación de instrumentos de gestión que favorezcan la regeneración y utilización de zonas que cuentan con condiciones para el desarrollo de actividades económicas y sociales, pero tampoco se cuenta con los instrumentos de regulación que permitan el desarrollo. De esta forma, la ineficiente regulación del suelo se ha convertido en uno más de los factores que conducen a un estancamiento y empobrecimiento de dichas zonas, lo que en última instancia dificulta la progresividad de los derechos de todas las personas que habitan en la Ciudad de México. \r\n\r\nA las problemáticas sobre regulación del suelo descritas, se suma la cada vez más ineficiente regulación del mercado inmobiliario durante las últimas décadas. La política urbana y de regulación inmobiliaria, así como la recaudación del predial y la aplicación de otras herramientas fiscales que permitan financiar las necesarias obras públicas que se requieren en la ciudad, no han sido construidas con el objetivo de lograr una mejor redistribución del ingreso, tanto directa (instrumentos fiscales) como indirecta (instrumentos de gestión).\r\n\r\nLa ineficiencia en la gestión urbana ha dificultado, en primera instancia, que se avance de manera más acelerada en alcanzar una situación de uso y usufructo pleno y equitativo de la ciudad y, a su vez, no ha contribuido para que la inversión privada encuentre nuevas oportunidades que permitan modificar los patrones de desarrollo que predominan.\r\nEn el centro y Poniente, una adecuada regulación del mercado permitirá reducir los conflictos sociales, otorgará certeza y fortalecerá la redistribución de cargas y beneficios que el desarrollo conlleva hacia la sociedad en su conjunto. En el Oriente, la regulación eficaz del suelo y del mercado inmobiliario es fundamental para fomentar un mejor y más equilibrado uso del suelo ocioso o subocupado. En la zona de conservación es necesario fortalecer lo anterior para disminuir la presión en torno a los asentamientos que se localizan dentro de esta zona. \r\n\r\nEn el suelo de conservación se debe prever que en la medida que los asentamientos humanos irregulares crezcan en extensión de suelo y número de habitantes, o bien se consoliden en términos de arraigo territorial, se conviertan en conglomerados suburbanos con capacidad de aislar o frenar las relaciones ecosistémicas, que conlleva la pérdida de servicios ambientales y afectan la conectividad social y ecológica entre el suelo urbano, rural y de conservación. Este escenario de predominio histórico de formas desordenadas de crecimiento en el suelo de conservación dieron lugar, entre otros procesos, a los asentamientos humanos irregulares en zonas de alto riesgo y en suelo de conservación, acompañado de inseguridad física y jurídica en la tenencia de la tierra y una mezcla de usos de suelo que no corresponde con una visión integral de desarrollo.\r\n\r\nFigura.3 en PDF: Asentamientos humanos irregulares en la zona de conservación\r\n\r\nFuente: Elaboración propia.\r\n\r\nLa deficiente regulación del suelo ha estado acompañada de un abandono en la generación de la información que se requiere para contrarrestar los efectos de un marco regulatorio que no corresponde con la realidad que la ciudadanía observa en las distintas zonas de la Ciudad de México. Como ejemplo, baste mencionar que de acuerdo con información del Programa General de Desarrollo Urbano de 2003, la oferta de suelo susceptible para uso urbano dentro de la ciudad disminuyó del 9% al 3%, entre 1990 y 2000. A la fecha, a pesar de los esfuerzos recientes en materia digital, no se cuenta con un sistema de información que permita cuantificar y dar seguimiento a tan primordial aspecto para la regulación del suelo de la ciudad y para su ordenamiento territorial.\r\n\r\nEncarecimiento de la vivienda, segregación y expulsión social de la población\r\nEn la Ciudad de México se gestaron procesos de encarecimiento y especulación de la vivienda y el suelo, con claras consecuencias en la desigualdad y la exclusión social. Las áreas centrales han sido presionadas para cambiar los usos habitacionales por otros usos del suelo más rentables, como los orientados a centros comerciales y oficinas, acompañados con producción de viviendas en grandes alturas que no necesariamente promueven una redensificación equitativa e incluyente, sino que atienden a un sector de ingresos medios y altos. Se estrangula así la posibilidad de obtener una vivienda para la población de menores ingresos e incluso de ingresos medios, como la que en su mayoría trabaja en las alcaldías centrales.\r\n\r\nEl derecho humano a una vivienda adecuada se reconoce desde el ámbito internacional y en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en la Constitución Política de la Ciudad de México. A pesar de ello, durante décadas se favoreció la producción de vivienda dirigida a clases medias y altas, con un modelo que soslayó el derecho a la vivienda adecuada e incluyente para sectores de bajos recursos. Por ello, uno de los retos más grandes de todo gobierno está en promover la construcción y mantenimiento de viviendas adecuadas para la población que no cuenta con ella o requiere mejorarla, al procurar la inclusión social y soluciones sustentables, y atender a los grupos prioritarios y sociales que pueden encontrarse en situaciones de vulnerabilidad, como parejas jóvenes de reciente creación, jefas de hogar, personas con discapacidad y adultos mayores.\r\n\r\nEn un panorama de desigualdad y de encarecimiento del suelo y de la vivienda, la demanda de los sectores de menores ingresos no ha sido atendida plenamente. La falta de alternativas se traduce en hacinamiento, sobre todo en sectores que viven en pobreza, con deficientes condiciones sanitarias y espacios que dificultan la convivencia; alienta la ocupación irregular del suelo de conservación y en zonas de alto riesgo e incluso genera situaciones que obligan a las familias a enfrentar la decisión de relocalizarse fuera de la ciudad, en zonas donde sus ingresos lo permiten, lo que en última instancia contribuye a la segregación de la población, afecta la convivencia e impacta en muchos otros aspectos asociados a la localización y el ingreso real de los hogares. \r\n\r\nEl abandono de una política que procure la producción de vivienda adecuada e incluyente, dificulta que las zonas de la ciudad que presentan problemas de degradación puedan ser regeneradas, a partir de la promoción de espacios que permitan la localización de diversos sectores de la sociedad.\r\n\r\nLas limitaciones en el acceso a las fuentes de financiamiento de la vivienda, asociadas con los bajos niveles del ingreso familiar, condicionan las posibilidades reales de elección del lugar de residencia de la población que vive en la Ciudad de México, al elevar con frecuencia los tiempos y los costos que deben asumir las personas y los hogares para la provisión de servicios y el desplazamiento a los lugares de trabajo, estudio y abastecimiento. \r\n\r\nPara la atención de vivienda dirigida a sectores de menores ingresos, sólo se cuenta con el Instituto de Vivienda de la Ciudad de México (INVI), el cual, a pesar de los avances que ha logrado, no cuenta con la fortaleza institucional ni con los instrumentos normativos, fiscales, financieros y de gestión que permitan atender y conducir de mejor manera la producción de vivienda en la ciudad, que favorezca la inclusión y disminuya la desigualdad prevaleciente. En el año 2019 el INVI atendió 16,147 solicitudes de vivienda nueva y mejoramiento. \r\n\r\nSe estima que la demanda anual de nuevas viviendas es de 45,000 a 48,000 unidades, más del doble de lo que se produce actualmente. Otra opción para habitar en la Ciudad de México es a través de la renta de una vivienda. En la actualidad, el 56% de los hogares residen en viviendas que no son de su propiedad, declaran rentarla y es la vivienda tradicional la que concentra el mayor porcentaje de la vivienda en renta. En promedio, un trabajador invierte el 25.4% de su salario en el pago de un alquiler (INEGI, 2015).\r\n\r\nHay un rezago, tanto en la renovación como en la construcción de nuevas viviendas, al atender a las nuevas familias y hogares que se forman cada año. La oferta de vivienda existente en la Ciudad de México se concentra en proyectos localizados principalmente en demarcaciones como Benito Juárez, Miguel Hidalgo, Álvaro Obregón y Cuajimalpa, con un rango de precios por metro cuadrado promedio superior a los $25,000.00 pesos (SEDUVI, 2020), situación que no promueve la inclusión social.\r\n\r\nAsí mismo, destaca que no se cuenta con programas y mecanismos que garanticen el mantenimiento y mejoramiento del parque habitacional existente; los esfuerzos del invi se ven limitados y requieren de mejores condiciones y de un desarrollo institucional que le permita ampliar el apoyo que se brinda, para que el mantenimiento y mejoramiento se dé en un mayor número de viviendas.\r\n\r\nDe acuerdo con evalúa (2019), el 49.2% de la población habita en viviendas precarias o hacinadas, en promedio con más de dos personas por dormitorio, lo que eleva a 3.3 entre la población con pobreza muy alta en la ciudad, lo que merma sensiblemente la calidad de vida. Por otra parte, existe la necesidad de tener que aportar varios ingresos para rentar una vivienda mínima; situación muy común en este segmento de población. Por otra parte, se identifica una elevada carencia de los servicios sanitarios (agua, drenaje y excusado) en las viviendas de la Ciudad de México, debido, particularmente, a inadecuadas formas de dotación de agua y porque en un importante número de hogares no llega diariamente. Con base en la enigh 2018, evalúa (2020) calculó que, por cada cien personas, 40 habitaban en viviendas con condiciones sanitarias deficientes.\r\n\r\nLo anterior se agrava con los problemas de tenencia y propiedad de las viviendas, que dificultan los procesos de renovación y de certeza jurídica, elementos fundamentales de una vivienda adecuada de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas. \r\n\r\nEn materia medio ambiental, se debe señalar que la construcción de viviendas y edificios genera impactos al medio ambiente, que incluyen la explotación de materiales para su construcción, así como altos consumos energéticos en su operación. Si bien existe una importante normatividad nacional y local, no es obligatoria, a menos que se requieran apoyos económicos para la construcción de vivienda sustentable. \r\n\r\nPor su parte, y con base en el Atlas de Riesgos de la Ciudad de México, existen 207,953 viviendas (8%) que se localizan en zonas con fracturas, 57,126 viviendas (2.2%) en zonas con muy alto grado de riegos por ladera y 350,335 viviendas (13%) en zonas de muy alto riesgo por precipitación; al respecto, todavía no existen los reglamentos que permitan generar los mecanismos de atención para este tipo de viviendas.\r\n\r\nAbandono del espacio público y deterioro de la convivencia social\r\nLos espacios públicos y las áreas verdes, indispensables en una ciudad con buena calidad de vida y opciones para la convivencia, son insuficientes; se encuentran deteriorados en su mayoría y son también una expresión de la marcada desigualdad socio territorial de la Ciudad de México. Mejorar y ampliar esos espacios, con un criterio de justicia territorial, es una prioridad clave, junto con la protección del valioso patrimonio histórico y cultural que caracteriza a la ciudad. \r\n\r\nEl espacio público es uno de los más importantes beneficios que ofrece la ciudad y funge como un elemento articulador de la estructura urbana, como lugar de intercambios sociales donde se entretejen diversas manifestaciones culturales y puede interactuar la población. A través del espacio público es posible generar procesos de territorialidad y pertenencia, pero su abandono contribuye a la pérdida de cohesión social y a la desintegración. Según la ENVIPE (2019), el 84.8% de la población de la Ciudad de México dice experimentar inseguridad en la calle y el 67.5% en los parques o centros recreativos. \r\n\r\nEsta situación retroalimenta el abandono y deterioro del espacio público, acompañado de la “privatización” disfrazada de las calles, a través de su cierre por medio de rejas u otros sistemas de vigilancia. La población asiste cada vez más a los centros comerciales como “espacios de convivencia y entretenimiento”, lo que acentúa la segregación urbana al promoverse como espacios de consumo seguros. En la Ciudad de México en 2019, según el International Council of Shopping Centers (ICSC, 2019), había 23.5 millones de metros cuadrados de centros comerciales, mientras que 67.3 millones de metros cuadrados corresponden a áreas verdes y centros deportivos en suelo urbano; es decir, 7.55 metros cuadrados por habitante. Mientras que los centros comerciales crecen a un ritmo vertiginoso, la superficie de espacio público se mantiene estable. \r\n\r\nSegún el índice de Ciudades Prósperas de ONU-Hábitat, aproximadamente el 65% del área urbana de la ciudad tiene acceso a un espacio público; sin embargo, esto no implica que sea de calidad. Así mismo, alcaldías como Álvaro Obregón, Coyoacán, Miguel Hidalgo y Tlalpan son las que tienen más de 10 metros cuadrados de áreas verdes y espacios deportivos por habitante, lo que muestra un patrón desigual de distribución. Sobre el tipo de usuarios de los espacios públicos en la Ciudad de México, según la Encuesta Origen Destino (EOD, 2017), del total de personas que caminan, el 71% son mujeres, quienes lo hacen para acceder a sus principales actividades cotidianas.\r\n\r\nEl espacio público es uno de los más importantes usos y beneficios del suelo que ofrece la ciudad a sus habitantes. Un ejemplo paradigmático es el Centro Histórico de la Ciudad de México, una extensión de poco más de 10 kilómetros cuadrados, la zona con la mayor concentración de inmuebles catalogados de América Latina: más de 3,500 inmuebles con valor patrimonial que representan 37% de los existentes; aproximadamente, el 60% de estos inmuebles tienen un mantenimiento regular o malo, en 30 inmuebles se identificaron riesgo alto de colapso. El uso intensivo de los inmuebles genera grandes retos en materia de preservación y mantenimiento de sitios y lugares, así como de los espacios y equipamientos urbanos existentes: se llegan a producir más de 1,200 desperfectos en la infraestructura urbana, y se limpian más de 36 mil metros cuadrados de graffiti, en un lapso de 12 meses.\r\n\r\nEn las últimas dos décadas, la inversión pública y privada se ha concentrado en el Perímetro A del Centro Histórico (16 mil millones de pesos) y se ha relegado el Perímetro B (202 millones de pesos). Por ello, el principal reto es abatir la desigualdad social en ambos perímetros que, junto con la alta plusvalía del suelo y el desbordamiento del comercio en la vía pública, generan y retroalimentan: a) dinámicas de especulación inmobiliaria y violación de los usos y destinos del suelo (en 2016 se identificaron 720 inmuebles invadidos); b) trayectorias de gentrificación que afectan el uso habitacional (75% de los inmuebles son utilizados cuando menos parcialmente como bodegas); y c) procesos de reducción del uso y disfrute del espacio público, debido a la presencia del comercio en la vía pública y promotores organizados que, de manera informal y a veces ilegal, promueven y se benefician económicamente de la invasión del espacio público.\r\n\r\nFigura 4 en PDF. Síntesis de la problemática de ordenamiento territorial\r\n\r\nFuente: elaboración propia con base en diagnóstico.\r\n\r\nMovilidad\r\nEl sistema de movilidad de la Ciudad de México presenta un alto grado de fragmentación institucional y de los distintos sistemas de movilidad, lo que se traduce en severas ineficiencias y abandono de la infraestructura y servicios de transporte público, no motorizado y carga, y en inequidad en los tiempos de traslado y condiciones de viaje. A pesar de los avances recientes en el impulso de la movilidad sustentable en la ciudad, los problemas estructurales de planeación, gestión y financiamiento de infraestructura y modos sustentables impiden establecer una política de movilidad integral en la ciudad, que fomente la productividad y garantice accesibilidad y condiciones adecuadas de viaje a la mayor parte de la población, particularmente la de menores ingresos que vive en las periferias.\r\n\r\nLa inexistencia de una red que integre y coordine a servicios de transporte público, sobre los cuales hay escaso control de la operación, ha generado un sistema de movilidad urbana altamente ineficiente, caracterizado por los largos tiempos de viaje, los altos niveles de congestión y la baja calidad del servicio en el caso del transporte colectivo, cuya oferta disminuye dramáticamente a medida que se avanza en las zonas periféricas.\r\n\r\nEl histórico déficit en el mantenimiento y renovación de infraestructura y unidades de transporte público ha comenzado a revertirse. Así, en los últimos dos años se han renovado dos tercios de la flota de alrededor de 300 trolebuses operativos del Servicio de Transporte Eléctricos (STE). Esto ha sucedido con la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), que desde 2018 ha adquirido 200 nuevas unidades. A ello se suman las labores de reemplazo de vías en tren ligero y un agresivo programa de mantenimiento y renovación de flota y del sistema operativo en el Metro. Sin embargo, el rezago todavía es grande, particularmente en el sistema de transporte concesionado, en el cual se realizan tres de cada cuatro viajes en transporte colectivo de la ciudad. El promedio de antigüedad de las aproximadamente 15,500 unidades que prestan este servicio en 2,142 ramales es de 18 años; el 78% de ellas sobrepasó los 10 años de vida útil. \r\n\r\nA su vez, la alta desconcentración de la propiedad de los buses, sumada a un modelo de negocio en que los únicos ingresos son por pasajero transportado y a la carencia de mecanismos de gestión de operación y flota, genera sobreoferta en algunos corredores, bajas velocidades operacionales, que usualmente no superan los 10 km/h en horas de alta demanda, y una malla de recorridos en que las rutas buscan maximizar sus ingresos, pero no operar como red. A su vez, las precarias condiciones de los centros de intercambio modal, cuyo diseño y operación en su gran mayoría no sigue criterios de eficiencia para los trasbordos, genera incomodidades a las personas usuarias y largos tiempos de conexión.\r\n\r\nEstas ineficiencias también se viven en la movilidad individual, donde déficits crónicos de mantenimiento, sumados a la carencia de un sistema integrado de gestión vial (por ejemplo, la ciudad cuenta con tres sistemas independientes de semáforos) y la debilidad de la unidad operativa de control de tránsito, lleva a bajos niveles de servicios de la red vial, y con ello a alto grado de congestión vehicular. Así, dos evaluaciones independientes (IBM Global Commuter Pain y TomTom Traffic Index) han señalado a la Ciudad de México como la de peor tráfico en el mundo.\r\n\r\nLa fragmentación de la movilidad también ha sido intersectorial: la política de movilidad urbana –que incluye la construcción de gestión de infraestructura de transporte– carece de una coordinación adecuada con políticas y programas de ocupación territorial y usos de suelo, que son los que definen el patrón de viajes de una ciudad. La consolidación de una periferia habitacional extensa, de baja densidad, y pobremente conectada con la red de transporte masivo estructurado, produce gran cantidad de desplazamientos de larga distancia de la periferia al centro, lo que hace colapsar la capacidad de vías y modos de transporte colectivo. A su vez, esta situación desincentiva la caminata y el uso de la bicicleta, modos que se desarrollan en infraestructura altamente desconectada y de baja calidad.\r\n\r\nMapa 1 en PDF: Accesibilidad al transporte público estructurado en la Ciudad de México, 2020\r\n\r\nFigura 5 en PDF: Estado del transporte público operado o administrado por el Gobierno de la Ciudad de México, 2019.\r\n\r\nFuente: elaborado con información de stc Metro, Metrobús, STE y RTP.\r\n*Los porcentajes de rtp incluyen la flota que opera en Metrobús.\r\n\r\nComo se señaló anteriormente, el sistema de movilidad en la Ciudad de México ha sido un factor de desigualdad, que se refleja especialmente en diferencias en los tiempos promedio de traslado. Aun cuando un viaje cotidiano tiene una duración estimada de 52 minutos en promedio, esta cifra es un 32% mayor en aquellos viajes que utilizan algún modo de transporte público, que es como se mueve la mayor parte de la población de menores ingresos que vive en la periferia. \r\n\r\nAsí, y de acuerdo con la estratificación sociodemográfica establecida para la eod 2017, el grupo de personas que pertenece al estrato bajo invierte cerca del doble del tiempo promedio por traslado que las personas de estrato medio alto y alto, que en gran medida se mueve en automóvil particular. En la práctica, esto se traduce en horas de inicio y término de viaje altamente diferenciadas: mientras la mayoría de los viajes en alcaldías como Xochimilco y Tláhuac inicia entre 5 y 7 de la mañana, en zonas céntricas esto ocurre entre 7 y 9 de la mañana. \r\n\r\nA su vez, la carencia de un sistema de integración tarifaria, sumada a la gran cantidad de trasbordos que hacen los habitantes de las periferias, hace que paguen más para satisfacer sus necesidades diarias de viaje. Esta situación de inequidad afecta particularmente a las mujeres, que de acuerdo con datos de la EOD 2017 tienen casi un 50% menos de acceso a modos motorizados privados que los hombres y por lo tanto son altamente dependientes de servicios de transporte público usualmente lentos, incómodos y percibidos como inseguros.\r\n\r\nFigura 6 en PDF: Niveles de marginación urbana y la Red de transporte en la Ciudad de México, 2020\r\n\r\n","title":"4.1 Diagnóstico"}

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